reading

Das Ferrari-Angebot hatte ich also abgelehnt. Aber weil ich für die Formel 1 in ihrem jetzigen Zustand nicht mehr so viel Leidenschaft empfinden kann wie früher, dachte ich immer noch über berufliche Veränderung nach. Ich wollte zwar bei Red Bull bleiben, aber mich andererseits auch nicht bei dem fruchtlosen Bemühen verheizen lassen, ein Rennauto schneller zu machen, dessen Potential wegen seines unterlegenen Motors begrenzt war, und ich brauchte eine neue Herausforderung. Der Motorsport hat mir eine fantastische Laufbahn beschert, die mich seit 1980, als ich mit 21 Jahren bei Fittipaldi anfing, bis 2014 in Beschlag genommen hat, eine lange Zeit, in der die Zahl der Ingenieure in einem Spitzenteam von etwa fünf auf weit über 200 gestiegen ist.

Nach langen Gesprächen mit Christian und Jayne waren wir uns einig, dass es am besten für mich wäre, von jetzt an weniger direkt involviert zu sein. Ich befasse mich immer noch mit dem Design der Wagen und investiere etwa die Hälfte meiner Arbeitszeit in die Formel 1 – Teile unseres Wagens stammen immer noch von meinem Zeichenbrett –, aber für die meisten Bereiche sind jetzt andere leitende Mitarbeiter verantwortlich, die so die Gelegenheit bekommen, mit ihren Aufgaben zu wachsen. Außerdem bin ich nicht mehr bei fast allen Rennen dabei, sondern fliege nur noch zu einer Handvoll; die Vielfliegerei hat ihren Reiz schon lange verloren!

Welche neuen Aufgaben warteten jetzt aber auf mich? Wir hatten inzwischen um die 750 Angestellte, einen großen Personalstamm also – Menschen, die von uns abhingen, um ihre Rechnungen zu bezahlen und ihren Lebensunterhalt zu bestreiten. Sollten Christian und ich in der Zukunft gezwungen sein, die Personalstärke des Rennstalls zu verkleinern – zum Beispiel, wenn im Reglement eine Budgetobergrenze für Forschung und Entwicklung eingeführt wird –, dann gehört es zu unserer Verantwortung, die Betroffenen nicht einfach auf die Straße zu setzen, sondern ihnen eine Alternative im Haus zu bieten.

Aus diesen Überlegungen ging eine neue kleine Abteilung hervor, organisatorisch getrennt vom Formel-1-Rennstall, die wir Red Bull Advanced Technologies nannten.

Die Idee ist nicht neu – Enzo Ferrari hat es damals in den 1950ern genauso gemacht, als er anfing, mit dem Verkauf von Sportwagen seinen Rennstall zu finanzieren. Auch McLaren und Williams sind in die Automobilindustrie vorgestoßen und/oder liefern Technologie an alle möglichen Branchen.

Ungefähr zur selben Zeit machte mir der Jachtsegler Ben Ainslie ein Angebot. Er gründete gerade ein neues Team, mit dem er beim America’s Cup 2017 antreten wollte. Ob ich interessiert wäre, einzusteigen? »Das nicht«, sagte ich ihm, »aber ich wäre interessiert, mit Ihnen zusammenzuarbeiten, und es gibt da vielleicht eine Möglichkeit, sich mit unserem neuen Unternehmen Red Bull Advanced Technologies zusammenzutun.«

Nach dem Zerwürfnis mit Ron 2001, als ich fast meinen Job bei McLaren aufgegeben hätte, hatte ich für meinen neuen Vertrag auch ausbedungen, mir einen Einstieg in den America’s Cup offenzuhalten. Dieses Interesse hatte ich nie aufgegeben. In vieler Hinsicht, sowohl sportlich wie technisch, gleichen sich Segelregatten und Autorennen – Aerodynamik, Hydrodynamik (eigentlich auch Aerodynamik, aber eben in einem dichteren Medium), Leichtbauweise, Stabilität und Kontrolle usw. Selbst die Regattastrecke gleicht einer Rennstrecke, außer dass die Kurven durch Wendemarken ersetzt sind und die Strecke zwischen den Marken praktisch unendlich breit ist. Aber es gibt einige zusätzliche Variablen, die eine Regatta schwieriger als ein Autorennen machen – der »Straßenzustand« ändert sich ständig, auch die Antriebsquelle ist stark variabel. Außerdem werden die Katamarane der gegenwärtigen Generation für den America’s Cup durch ihre Hydrofoil-Wassertragflächen zu drei verschiedenen Booten auf einmal, je nachdem, ob beide Rümpfe, ein Rumpf oder nur die Hydrofoils im Wasser sind. Bei so vielen Variablen schien es klar, dass wir zur Bewertung verschiedener Entwürfe (das Reglement ist sehr viel offener als in der F1) ein wirklich gutes Simulatorprogramm und einen »Sailor-in-the-Loop«-Simulator brauchten.

Auf diese Anregung hin beauftragte Bens Team RBAT damit, ein Programm zu schreiben. Das bedeutete zwölf Monate anstrengender Arbeit für unser Team, war aber, wie ich finde, ein großer Schritt vorwärts im Vergleich zu den Möglichkeiten anderer America’s-Cup-Teams.

Leider stand dann, als wir fertig waren, das Geld nicht zur Verfügung, damit wir das Boot auch tatsächlich bauen konnten. Das war sehr schade, denn inzwischen kannte ich mich gut genug aus, um sagen zu können, dass wir einige interessante Ideen hätten liefern können. Nun ist Red Bull Advanced Technologies aber ein kommerzielles Unternehmen; umsonst arbeiten können wir nicht.

Schon einige Jahre zuvor, Anfang 2010, hatte sich Sony PlayStation an mich gewandt. Ob ich wohl interessiert wäre, einen Formel-1-Wagen »ohne Regeln« für ihr Spiel zu entwerfen? Wie es der Zufall wollte, fuhren wir kurz danach in den Skiurlaub. Weil der Schnee ausblieb, nutzte ich die freie Zeit, um ein paar Ideen, ein Datenblatt und einige Skizzen zu Papier zu bringen. Nur zum Spaß natürlich, aber es gefiel mir, endlich einmal ohne die Zwänge des Reglements arbeiten zu können, denen wir normalerweise unterliegen.

Wenn man diesen Gedanken weiterverfolgt, einen schnellen Wagen, aber ohne Reglementsvorschriften zu entwerfen, verlässt man den Bereich des Rennsports – und wird zum Sportwagendesigner.

Einer meiner Träume noch aus Kinderzeiten war immer genau das: einen Sportwagen für die Straße zu entwerfen; auch mein Jahresabschlussprojekt an der Uni war ja nichts anderes. Wenn ich mir nun die hochklassigen Sportwagen ansah, die erhältlich waren, sah ich da durchaus eine Marktlücke für mich. Alle Autos, darunter auch die Sportwagen, werden in letzter Zeit immer größer, klobiger und schwerer, woraufhin dann mit Technologie wie Vierradlenkung nachgeholfen wird, damit sie sich leichter anfühlen – die aber nur noch mehr Gewicht bringt! Geht das nicht am Sinn des Ganzen vorbei?

Ganz zu Anfang eines Entwurfs sollte man sich darüber klar werden, was man eigentlich erreichen will. Ich setzte mich also hin und überlegte: Okay, wenn ich die Möglichkeit hätte, einen Sportwagen für den Straßenverkehr ganz neu zu designen, welche Eigenschaften würde ich mir von ihm wünschen? Die wichtigsten Punkte auf dieser Liste waren: Erstens muss er schön sein, wie ein Kunstwerk, sodass man sich auch daran freuen kann, wenn man ihn nie fährt, sondern nur anschaut.

Zweitens soll man, bevor man einsteigt, um ihn zu fahren, ein Prickeln der Vorfreude spüren. Vielleicht sollte einem sogar ein bisschen mulmig sein, worauf man sich da einlässt, aber man sollte sich dennoch der Herausforderung gewachsen fühlen, solange man ihn respektvoll behandelt und aufpasst.

Er muss toll klingen. Er muss klein, wendig und reaktionsschnell sein. Er sollte die Art Auto sein, die auf einer Rennstrecke schnellere Rundenzeiten als andere erzielt, was wieder geringes Gewicht und hohe Leistung voraussetzt, außerdem gute Aerodynamik mit Ground Effect.

Und schließlich muss man ihn einigermaßen bequem fahren und darin sitzen können. Mit anderen Worten, wenn er sich nur wie ein Rennwagen anfühlt, der zufällig auf die Straße gerät – also schwergängige, direkte Lenkung, Vibrationen, Hitze, jedes Schlagloch wird ungedämpft weitergegeben –, dann taugt er nichts. Er sollte komfortabel zu fahren sein und ein Handschuhfach für die Sonnenbrille und solche Sachen und sogar so etwas wie einen Kofferraum haben.

Ich wollte also einen Wagen mit zwei Gesichtern. Wenn man mit ihm in der Oxford Street im Stau steht, sollte man es einigermaßen bequem darin haben. Wenn man ihn aber auf einer Rennstrecke ausfahren will, und zwar so, dass ihn alle anderen nur noch von hinten sehen, dann sollte er das auch können.

Hat man so die Ziele definiert, dann kann man anfangen, sich zu überlegen, wie man sie erreicht.

Mandy und ich fuhren im August 2014 auf die Malediven in Urlaub, und während ich dort am Strand saß, stellte ich mir die Liste zusammen und skizzierte ein paar Ideen.

Im Herbst detaillierte ich als Wochenendprojekt die Daten. Die erste große Entscheidung war der Antrieb. Für den Verbrennungsmotor gab es eigentlich nur die Wahl zwischen einem V6 mit Biturbo und einem V6-Saugmotor. Ein V6 per se ist natürlich viel kleiner und leichter, aber dazu kommen dann noch die Turbos und die Intercooler für die Ladeluft, die sie treibt. Ich kam zu dem Schluss, dass ein hoch drehender V12, der wie in der Formel 1 als tragendes Teil für die Karosserie diente, genauso viel wöge, aber weniger Kühlung brauchte – und natürlich viel dramatischer klänge, besonders wenn man die zwölf Abgasrohre in einen einzigen Auspuff zusammenführte.

Um einen Motor mit so hohen Drehzahlen im normalen Straßenverkehr handhaben zu können, brauchten wir noch einen kleinen Elektromotor zur Unterstützung, der gleichzeitig viele andere Funktionen übernehmen konnte: Anlasser, Lichtmaschine, Antrieb für den Retourgang. Unser Getriebe ist ein neues Konzept, das, wie ich hoffe, sehr schnelles Schalten wie die Doppelkupp-lungs-Getriebe heutiger Supercars ermöglicht, aber viel leichter als diese ist.

Mit diesen Vorgaben fing ich an, den Wagen zu entwerfen. Es war eigentlich eine zweisitzige Version des X1, den ich für die PlayStation gezeichnet hatte. Die Sitzposition gleicht der im F1-Boliden, sehr weit zurückgelehnt, die Füße angehoben. Übrigens ist das sehr bequem. Um dem Chassis ein möglichst schmales Vorderende geben zu können, rotierte ich die Sitzpositionen um fünf Grad gegeneinander, sodass die beiden Insassen in einem spitzen Winkel zueinander sitzen, wie es in den Prototypen für Le Mans gängig ist.

Um Weihnachten war das Grundkonzept fertig, und wir stellten ein sehr kleines Team zusammen, um es auszuarbeiten: Ben Butler für das Design, Nathan Sykes für die CFD-Simulation meiner Ideen zur Schaltung und aktiven Aufhängung, und dazu zwei surfacers, Oberflächengestalter, die aus meinen Bleistiftzeichnungen der aerodynamischen Oberflächen solide Formen für das CFD renderten. Im Herbst 2015 lagen die CFD- und Leistungssimulationsergebnisse vor.

Zu diesem Zeitpunkt hatten wir noch keinen Partner für die Produktion. Dietrich hatte von Anfang an klargemacht, Red Bull Advanced Technologies müsse finanziell auf eigenen Füßen stehen; jetzt machten wir uns auf die Suche nach entweder einem privaten Geldgeber oder einem großen Autohersteller, der mit uns zusammenarbeiten wollte.

Sowohl Christian als auch ich hatten Kontakte bei Aston Martin und glaubten, dieser Hersteller wäre ideal: eine britische Kultmarke, berühmt für ihre Sportwagen, ganz in der Nähe angesiedelt in Gaydon, Warwickshire, und bekannt für die Schönheit ihrer Produkte – auch wenn die Technik, sagen wir, gelegentlich zu wünschen übrig ließ.

Wenn dieses Unternehmen bereit wäre, sein Fachwissen bei der Typisierung eines Straßenautos für den Straßenverkehr und bei der Zusammenarbeit mit Zulieferern einzubringen und dazu auch noch ein paar Inputs fürs Styling zu geben, könnte das sehr gut funktionieren, glaubten wir.

Also unterschrieben wir eine Vertraulichkeitserklärung und lieferten eine Präsentation, bei der wir unsere Vorstellungen vom Inneren und Äußeren des Wagens, vom Fahrgastraum und der Anordnung der Aggregate vorstellten und in die Details gingen: ein V12-Motor mit hoher Drehzahl; aktive Aufhängung, um mit der Power fertigzuwerden; der kleine zusätzliche Elektromotor für den Stadtverkehr und andere praktische Zwecke.

Aston Martin führte uns den Prototyp eines mittelstarken Versuchsfahrzeugs vor, an dem sie gerade arbeiteten und der ungefähr wie unserer aussah, aber viel größer und breiter war. Unsere Gesprächspartner glaubten nicht so richtig, dass in einer so kleinen Kabine wie der unseren wirklich zwei Menschen bequem unterkommen könnten. Das Cockpitmodell, das sie probeweise bauten, zeigte zu ihrem Erstaunen, dass es sehr wohl ging. Wie bei einem Formel-1-Wagen hatte unser Cockpit dort Platz, wo man ihn brauchte, und sparte ihn ein, wo man ihn nicht brauchte. Natürlich wehrten sich die Midlander anfangs instinktiv gegen die abgewinkelte Sitzanordnung, aber wir zeigten ihnen, dass auch die um 5 Grad aus der Fahrtrichtung gedrehten Sitze kein Problem waren. Es folgte eine endlose Diskussion über den richtigen Motor: ein V6-Turbo, ein V8-Turbo oder ein Neubau auf der Basis des normalen Aston-Martin-V12?

Schließlich, nach endlosen Meetings mit jeder Menge Fachleute, einigten Christian und ich uns mit Aston-Martin-CEO Andy Palmer vertraglich auf einen V12 von Cosworth.

Ein Prototyp im Maßstab 1:1 wurde angefertigt, der unsere aerodynamische Karosserie mit Aston-Martin-Styling kombinierte. Als das Fahrzeug erst privat, dann öffentlich in Monaco vorgestellt wurde, war es grün und schwarz lackiert. Die grünen Teile stammten von Aston-Martin-Chefdesigner Miles Nurnberger, die schwarzen – Dach, Heckflügel und alles unter der Mittellinie – von uns.

Die Reaktionen waren überwältigend. Wir hatten eine Stückzahl von 150 Straßenautos und 25 reinen Rennwagen angekündigt. Schon nach wenigen Wochen hatten 150 Kaufwillige ihre Anzahlungen hinterlegt, 20 weitere hatten Anzahlungen für einen Platz auf der Warteliste gezahlt, und mehrere Hundert hatten sich als Interessenten registrieren lassen, falls wir noch mehr Exemplare bauten. Intern lief das Projekt unter dem Namen Nebula – ein Teleskopwort aus Newey, Red Bull und Aston.

Kostenpunkt? Zwei Millionen Pfund. Das ist natürlich schade, weil sich nur wenige Reiche diesen Wagen leisten können. Bei Aston Martin gilt er als Imageprojekt, mit dem man die Öffentlichkeit auf sich aufmerksam machen und für die weniger ausgefallenen Produkte des Hauses werben kann, und als Demonstrationsfahrzeug für neue Technologien. Bei Red Bull betrachten wir ihn als Chance, dass wir auch außerhalb der Formel 1 erfolgreich auf dem Markt sein können, dass wir mit Advanced Technologies das, was wir technisch und methodisch in der Formel 1 gelernt haben, auch auf anderen Gebieten anwenden können. Gelingt uns das, wird Advanced Technologies wachsen und in Zukunft hoffentlich weitere Projekte angehen.

Ich würde zum Beispiel liebend gern ein ganz normales Straßenauto designen, ein erschwingliches, sparsames Fahrzeug mit einem wirklich kleinen CO₂-Fußabdruck – anders als die heutigen Elektroautos, die Umweltfreundlichkeit nur vortäuschen, weil der Strom, mit dem sie geladen werden, hauptsächlich aus fossilen Brennstoffen gewonnen wird.

Wenn ich dazu beitragen könnte, den CO₂-Fußabdruck von Serienfahrzeugen über ihre gesamte Lebensdauer zu verkleinern, und zwar mit einem Auto, das den Fahrern wirklich Freude bringt – das wäre eine Herausforderung, die mich reizt.

Ich hoffe, das kriege ich hin, und ich glaube schon, dass ich es schaffe. Schließlich habe ich im Motorsport das eine oder andere geleistet. Rennwagen, die auf meinem Zeichenbrett entstanden sind, haben zehn Konstrukteursmeistertitel und 154 Autorennen gewonnen, und während dieser Zeit durfte ich mich unter brillanten, inspirierenden Rennfahrern, visionären Geldgebern und Filmstars zu Hause fühlen – sogar ein Beatle war dabei. Ich lernte mit Tragödien umzugehen, freute mich über Siege, steuerte durch die wilden Gewässer einer Sportart, die mich schon als autovernarrtes Kind faszinierte und auch im Erwachsenenalter nicht losließ, als ich mein Talent entdeckte, verrückte Ideen Realität werden zu lassen, und dann auch noch das Glück hatte, dafür monatlich bezahlt zu werden.

Nach 35 Jahren schaue ich jetzt auf eine ereignisreiche, erfolgreiche Karriere zurück, die ich damit verbracht habe, Rennwagen zu entwerfen und mir immer wieder dieselben einfachen Fragen zu stellen. Wie steigern wir die Leistung? Wie verbessern wir die Effizienz? Welchen anderen Weg gibt es?

DANK

Ich bin normalerweise nicht der Typ, der zurückschaut und in Erinnerungen schwelgt; eine Autobiografie zu schreiben war also für mich eine ganz neue, überraschend emotionale Erfahrung. Ich war sogar überrascht, an wie viel ich mich noch erinnern konnte.

Wenn ich »schreiben« sage, ist das aber irreführend. Das Verdienst, meine planlosen Erzählungen in eine wenigstens einigermaßen geordnete und elegante Form gebracht zu haben, gebührt meinem Ghostwriter Andrew Holmes. Ich fand die Zusammenarbeit mit ihm sehr angenehm; vor diesem Projekt wusste er nichts vom Motorsport, und das war auch in Ordnung, denn dadurch war ich gezwungen, alles genau zu erklären.

Außerdem möchte ich Jack Fogg von HarperCollins danken, der die Idee zu diesem Buch hatte und es konzipiert hat, inklusive Format und Titel.

Zu großem Dank bin ich all jenen verpflichtet, die mich unterstützen und in guten wie in schlechten Zeiten an mich geglaubt haben: meine Eltern, meine Familie, meine guten Freunde – ihr wisst schon, wen ich meine. Danke. Ihr habt immer zu mir gehalten, wenn ich euch brauchte.

Ich danke dem verstorbenen Ken Burgin, meinem Tutor an der Universität, und Robin Herd bei March.

Eine berufliche Laufbahn ist in Wirklichkeit immer eine Abfolge von glücklichen Zufällen. Hätte der verstorbene Harvey Postlethwaite mich damals nicht angerufen und mir diesen Posten bei Fittipaldi angeboten, hätte ich bei Lotus Cars angefangen, und meine Laufbahn wäre zweifellos anders verlaufen. Aber Harvey hat mich eben angerufen und ist das Risiko eingegangen, einem frischgebackenen Universitätsabsolventen eine Chance zu geben, und so bekam ich einen Fuß in die Tür. Harvey, ich danke dir.

Zu guter Letzt danke ich Mandy, meiner Gefährtin in vielen gemeinsamen Abenteuern, die noch vor uns liegen.

Belgien, Großer Preis von (Spa) 95, 170, 177, 182, 225, 244ff., 267, 290, 314, 354

Brasilien, Großer Preis von (São Paulo) 131, 141, 147, 163f., 198ff., 266, 300, 339, 359f., 383ff.

Coulthard, David (»DC«) 222ff., 231ff., 248, 265ff., 272ff., 302ff., 317, 322, 334f., 357f.

England, Großer Preis von (Silverstone) 27, 64, 155, 169, 181, 193, 224ff., 232, 241f., 277, 303, 337, 343, 353, 371f., 391

Ferrari 96, 102f., 128ff., 156ff., 184f., 193ff., 209, 230ff., 242, 260, 269ff., 277ff., 280ff., 300, 309ff., 334ff., 348ff., 360ff., 395ff.

FIA 59, 96, 122, 134, 193ff., 202, 224ff., 237f., 278, 299, 327, 347ff., 366ff., 371ff., 392ff.

FIA-Reglement 15, 92ff., 104, 124, 159ff., 194ff., 252f., 277f., 328ff., 333ff., 342, 378, 392ff.

Formel 1 12, 15, 29, 43, 45ff., 53, 58, 63ff., 93, 99ff., 120ff., 154, 188ff., 194ff., 206ff., 238ff., 252ff., 292ff., 326ff., 391ff.

Hill, Damon 10, 95, 174, 185, 198ff., 211ff., 222ff., 229ff., 238ff., 245ff., 268, 276

Horner, Christian (Red Bull) 302, 304ff., 308, 311f., 337f., 351f., 354, 358ff., 362f., 365, 384ff., 395, 397, 399, 403

McLaren 136ff., 161ff., 170, 185, 194f., 230ff., 246ff., 252ff., 260ff., 278, 281ff., 301ff., 308ff., 333ff., 348ff., 372ff., 390ff.

Monaco, Großer Preis von 132, 141, 144, 161, 169, 181f., 222ff., 230, 267, 322f., 349ff., 394

Newey, Marigold 147, 168f., 176, 183, 191, 212, 231f., 248, 257, 262, 271ff., 280ff., 293, 302ff., 346, 386

Red Bull 18, 48, 101, 120, 128, 162, 237, 301ff., 308ff., 321, 327ff., 336, 339, 350, 357, 359, 363, 375f., 385ff., 395ff.

San Marino, Großer Preis von (Imola) 128, 132, 202, 205, 208f., 215, 217, 219, 222f., 228, 239, 248, 252, 267, 297, 343, 368

Schumacher, Michael 184, 198, 201ff., 210ff., 224ff., 230ff., 238ff., 260, 266ff., 277f., 384

Senna, Ayrton 96, 128, 137, 151, 161, 188ff., 199ff., 208ff., 210ff., 212ff., 219ff., 222ff., 394

Williams 7, 61, 132ff., 148f., 154ff., 160ff., 173ff., 193ff., 188ff., 199ff., 219ff., 230ff., 244, 246ff., 252ff., 260ff., 266

AM START

KAPITEL 1

Ich wurde 1958 geboren, zu einer Zeit, als alle Welt verrückt nach Autorennen war: Scalextric, Formel 1, die Monte-Carlo-Rallye. Mit zehn Jahren schaute ich zu, wie ein Lamborghini über einen Abhang stürzte und wie Mini Coopers Jagd auf Maschinen machten. Und als Kowalski in seinem Dodge Charger in den fünften Gang schaltete und den Cops in Fluchtpunkt San Francisco davonzog, rief ich verblüfft: »Er hat noch einen Gang!« Danach versuchte ich mich in meinem Kinositz zu verstecken, weil sich sämtliche Zuschauer umgedreht hatten und mich anstarrten.

Ich verschlang die Zeitschrift Autosport, die wöchentliche »Bibel« aller Motorsportbegeisterten. Während der Marathon-Rallye 1968 war ich nicht vom Radio wegzubekommen. Schon als Sechsjähriger wusste ich genau, dass meine Zukunft im Motorsport lag. Als Zwölfjähriger wusste ich, dass ich Rennwagen entwerfen wollte.

Beim Spielen mit der Scalextric-Modellrennbahn.

Meine Leidenschaften wurden zu Hause geprägt. Unser Haus lag am Ende einer ländlichen Nebenstraße in einem Vorort von Stratford-upon-Avon. Das Grundstück grenzte hinten an einen stinkenden Schweinemastbetrieb, wo mein Vater mit seinem Geschäftspartner Brian Rawson eine Tierarztpraxis betrieb. Er behandelte Kleintiere ebenso wie das Nutzvieh der umliegenden Bauernhöfe, und ich war schon von klein auf gewöhnt, ihm als Assistent den Wassereimer und die Kälberstricke zu reichen. Ich habe so viele neugeborene Kälber und Lämmer gesehen, dass es mir für mein ganzes Leben reicht.

Meine Mutter Edwina war eine attraktive Frau; ein toller Fang. Während des Kriegs hatte sie als Krankenwagenfahrerin gearbeitet. Meinem Vater war sie begegnet, als sie ihren kranken Pyrenäen-Hirtenhund zu ihm in die Praxis gebracht hatte. Ihr Vater hatte den neuen Verehrer sofort abgelehnt. »Der kommt mir nur über meine Leiche ins Haus«, hatte er geknurrt. Am Tag bevor mein Vater zum ersten Mal zu Besuch kommen sollte, starb Edwinas Vater prompt an einem Herzinfarkt.

Ich wurde am Boxing Day geboren, am zweiten Weihnachtsfeiertag. Die etwas wilde Geschichte, die dazu kursiert, geht so, dass meine Eltern gerade in der Gegend von Colchester, offensichtlich mit einer Hebamme auf dem Rücksitz in Bereitschaft, unterwegs waren, als bei meiner Mutter die Fruchtblase platzte. Es waren andere Zeiten, klar, aber auch damals bekam man wohl keine ständige Hebamme zugeteilt, falls plötzlich die Wehen einsetzten, und was sie an Weihnachten bei meinen Eltern wollte, weiß ich auch nicht. Jedenfalls klopfte mein Vater an die nächstbeste Haustür, freundliche Fremde nahmen sie auf, und schon war meine Mutter entbunden, und ich lag in einer Kommodenschublade als provisorischer Wiege.

Dann kamen die 1960er-Jahre, und meine Mutter fühlte sich vom Lebensstil der Hippies angezogen. Sie zog sich entsprechend an und war als Blumenkind damals in Stratford ein ziemlich exotischer Anblick. Sie hatte bereits einen Sohn aus erster Ehe namens Tim, was damals, als Scheidungen noch selten waren, recht ungewöhnlich war. Tim ist sieben Jahre älter als ich, und wir hatten verschiedene Interessen. Wir stritten uns immer lebhaft darum, ob wir im Fernsehen die Hitparade Top of the Pops oder die Abenteuerserie Thunderbirds anschauen sollten, die zur selben Zeit auf BBC1 und ITV liefen, aber der Altersunterschied bedeutete, dass er bald ins Internat Repton geschickt wurde und dann an die Universität ging. Später zog er nach Spanien; er gibt dort Englischkurse für Kinder. Wir sehen uns einmal im Jahr beim Grand Prix in Barcelona und freuen uns immer sehr darauf.

Sowohl mein Vater wie auch meine Mutter hatten ein ziemlich unbeherrschtes Temperament, und als angehender Teenager musste ich einige furchtbare Streitigkeiten mit ansehen. Mum zog mich immer hinein und wollte, dass ich ihre Partei ergreife, was ich im Nachhinein etwas unfair finde.

Einmal setzte ich mich aufs Rad und fuhr einfach los, um den beiden Streithähnen zu entkommen. Nach einer Stunde radelte ich dann doch lieber nach Hause zurück. Als ich bereits wieder in unserer Nebenstraße war, kam mir sehr, sehr langsam unser roter Lotus Elan (Nummernschild UNX 777G) entgegen, und im ersten Moment dachte ich verblüfft, keiner säße am Steuer. Erst als ich näher kam, konnte ich meine Mum hinter der Scheibe erkennen. Wie sie es so zu fahren schaffte – weiß der Himmel. Sie hing so tief im Fahrersitz, dass sie sich an den Masten der Telefonleitung orientiert haben muss.

Um durchzuhalten, griff meine Mutter bisweilen zur Flasche, stritt allerdings hartnäckig ab, Trinkerin zu sein, und beharrte darauf, dass sie sich nie allein einen Drink eingoss, sondern immer wartete, bis mein Vater abends gegen 19 Uhr aus der Praxis kam.

Direkt neben der Schrankbar hatte unser afrikanischer Graupapagei Goni seinen Käfig. Eines Abends, als mein Vater meiner Mutter ihren Lieblingsdrink mixte, fing Goni an, die Geräusche nachzumachen: das Ploppen, mit dem der süße Martini entkorkt wurde; das gluckernde Eingießen; »quietsch-quietsch« – die Schraubkappe der Ginflasche, gefolgt von erneutem Gluckern, schließlich das Klingeln der Eiswürfel und die Stimme meiner Mutter: »Ah, das tut gut!« Vom Papagei verpfiffen.

Auf eins konnte man sich bei ihnen aber verlassen: ihre Unberechenbarkeit. Spießig waren sie jedenfalls nicht. Als ich 13 war, schlug mein Bruder Tim, der gerade auf Semesterferien von der University of Bath zu Hause war, einen Familienausflug ins Kino vor, um Kubricks Uhrwerk Orange zu sehen. Der Film war erst ab 18 freigegeben, aber meine Eltern hatten nichts dagegen, dass ich mich als Erwachsener verkleidete – mit Hut, Brille und dem Trenchcoat meines Bruders –, um hineinzukommen. Allerdings schimpften sie anschließend mit Tim, weil er den Film empfohlen hatte. Zu offensichtlich hatte dieser ihre Bemühungen um eine liberale Erziehung mit dem Drang, ihre Kinder zu beschützen, in Konflikt gebracht.

Der Film beeindruckte mich tatsächlich so sehr, dass er sich tief in meinem Unterbewusstsein einnistete. Als ich ihn mir 40 Jahre später schließlich noch einmal anschaute, stellte ich fest, dass ich mich fast an jede Szene erinnerte. Die kühl komponierten Bilder, der stilisierte Hyperrealismus und die brutale Gewalt zur Begleitung synthetischer Beethovenklänge hatten etwas in mir bewirkt, was ich damals überhaupt nicht verstand.

Wir waren nicht gerade superreich, aber arm waren wir auch nicht. Zu den Honoraren meines Vaters als Tierarzt kamen noch die Dividenden seiner Anteile am Familienbetrieb Newey Brothers in Birmingham.

Die Traditionsfirma Newey Brothers wurde bereits 1798 gegründet und stieg mit der Zeit zum führenden britischen Hersteller von Haken und Ösen, Schnürösenverschlüssen für Kleider, Karabinerhaken für die Armee und Zeltheringen auf. 1947 kamen noch »Sta-Rite«-Haarnadeln und »Wizard«-Einfädelnadeln zum Sortiment hinzu. Noch heute kann man Ösenverschlüsse mit dem Markennamen Newey kaufen. Zweifellos dank dieser Extraeinnahmen konnte mein Vater sein Autohobby so ausgiebig betreiben – er fuhr seine Wagen nicht nur (und das auch noch ausgiebig), sondern bastelte und schraubte an ihnen herum und pflegte sie liebevoll.

Das war sein wahres Fachgebiet. Obwohl er sich im Studium auf die Biologie gestürzt hatte, um Karriere zu machen, schlug sein Herz für die Technik. Er las mathematische Fachbücher wie andere Väter einen Schmöker von John le Carré, begeisterte sich für die Ingenieurskunst, und die Fragen: Wie kann ich das anders machen? Wie kann ich es besser machen? waren eine Herausforderung, die er nur zu gern annahm. Heute, in der Formel 1, studieren wir Jahr für Jahr jede Einzelheit des technischen Reglements für die kommende Saison, und eine meiner Aufgaben – vielleicht sogar meine liebste – ist es, ins Praktische zu übersetzen, was in den Vorschriften tatsächlich steht – nicht, was die Regelmacher damit erreichen wollen. Dieser feine Unterschied öffnet oft ganz neue Wege. Ich frage mich sozusagen immer: Wie kann ich diese Vorschriften so interpretieren, dass ich etwas machen kann, das noch nie jemand vor mir probiert hat?

Diese Denkweise liegt mir einfach. Ich habe ja auch früh genug damit angefangen; mein Vater war ein ausgezeichneter Lehrmeister darin.

Es ist kein Wunder, dass eine Kombination aus der unkonventionellen Denkweise meines Vaters, seiner Autobegeisterung und seiner Bastelleidenschaft zu einer meiner frühesten Erinnerungen führte: Ich bin fünf Jahre alt, schaue aus dem Treppenhausfenster – und sehe Rauch aus den Fenstern der Garage quellen.

Unsere Garage – damals ein Anbau des Wohnhauses – war für einen Fünfjährigen eine Schatzhöhle. Dad bunkerte sich stundenlang darin ein, bastelte an den Autos und grübelte an Problemlösungen.

Zum Beispiel: Wie behandelt man Zaunpfosten richtig gründlich mit Karbolineum? Jeder normale Mensch hätte sich einfach darangemacht, ihnen einen zweiten Anstrich zu verpassen. Mein Dad hatte eine bessere Idee. Er schnitt die Bodenbleche einiger leerer Castrol-GTX-Öldosen ab, lötete die Dosen zu einer langen Röhre zusammen, stellte dann die Pfosten hinein und füllte das Ganze mit Karbolineum auf. So saugten sich die Pfosten automatisch richtig mit dem Fäulnisschutzmittel voll – einfach und effizient. Hätte es zumindest sein können. Verrückt, aber genial jedenfalls, so wie die eigenständig ausgetüftelten hand-gemachten Behälter für seine tiermedizinischen Instrumente im Kofferraum, seine selbst gebastelten Gartenwerkzeuge oder die Art und Weise, wie er das Packen für Campingfahrten nach Brecon Beacons oder Schottland anging: Er nahm einen Monat im Voraus eins unserer Schlafzimmer in Beschlag, baute eine Waage auf, um alles genauestens abzuwiegen, und sparte dermaßen fanatisch Gewicht ein, dass er sogar den Zahnbürsten die Griffe kürzte. Er hatte ein Auge fürs Detail – ein weiterer Charakterzug, der auf mich abgefärbt hat. Ich bin nicht gerade ein ordentlicher Typ – in der Familie hieß es immer, mein Vater und ich seien so unordentlich wie ich und mein Vater –, aber bei der Konzeption und dem Design von Rennwagen ist ein Auge für kleinste Details unverzichtbar.

Besonders typisch für meinen Vater war, dass er sich einen feuchten Dreck um Sicherheitsbedenken scherte, womit ich wieder bei den Zaunpfosten in ihrem Karbolineumbad wäre. Was er bei seiner genialen Methode, sie zu marinieren statt zu streichen, nicht bedacht hatte, waren die in der Garage aufgestellten Paraffinheizer, die verhindern sollten, dass bei den Motoren des Riley RMF (Nummernschild VCD 256 – ein wunderschönes Auto, das ich sehr mochte) und des roten Saab 96 mit Zweitaktmotor (den ich wegen seines hässlichen Lärms verachtete) die Ölwanne einfror.

Es kam, wie es kommen musste. Die Zaunpfosten, lässig aufrecht hingestellt, waren umgefallen, das Karbolineum war ausgelaufen, auf das brennende Paraffin getroffen – und wumm!

Beim Anblick der Flammen schossen mir zwei Gedanken durch den Kopf. In welcher Reihenfolge, weiß ich nicht mehr, aber fürs Protokoll seien sie hier angegeben: (1) Ich muss meinen Eltern Bescheid sagen und die Feuerwehr rufen, (2) Ich hoffe, der Saab ist hin und nicht der Riley.

Nachdem ich (1) umgesetzt hatte, liefen wir zur Garage und versuchten die Flammen selbst zu löschen. Dann wurde es richtig aufregend; die Feuerwehr kam und scheuchte uns vom Brandherd weg, damit wir die Einsatzkräfte nicht behinderten. Ich war natürlich traurig über den Schaden, aber auch erleichtert, dass ich nicht daran schuld war.

Murphys Gesetz ließ sich übrigens nicht austricksen: Natürlich war es der Riley, der gelitten hatte, nicht der blöde Saab.

Der Riley, den das Feuer in der Garage beschädigte.

INHALT

EPILOG

DANK

REGISTER

AM START

KAPITEL 1